Le fret maritime à Mayotte

Le transport maritime à Mayotte

Le port de Mayotte comprend le port de commerce, situé à Longoni au nord de Mayotte, ainsi que le port de Dzaoudzi situé en Petite-Terre, qui accueille passagers, plaisanciers, pétroliers et pêcheurs. À Mamoudzou, un ponton permet également le mouillage de bateaux de plaisance et de tourisme. L’autorité portuaire relève du Conseil général depuis 2004 et la Chambre de Commerce et d’Industrie est le concessionnaire. Le transport maritime est primordial à Mayotte puisque les marchandises sont presque toutes importées par bateau. Or, le choix des grands armateurs de ne plus desservir Mayotte directement mais après une étape de transbordement à Port-Louis (Maurice) cause de nombreux retards de bateaux, augmentant les délais d’approvisionnement de l’île et nécessitant l’accroissement des stocks.

Le fret maritime

Le port de commerce a été construit en 1992. Le choix de Longoni, situé au nord de la Grande-Terre, s’est imposé en raison de sa bonne situation géographique, climatique et de son tirant d’eau.

Le port de Longoni est composé d’un quai principal de 130 mètres de long et 11,50 mètres de tirant d’eau, pouvant accueillir des navires jusqu’à 215 m de long, et d’un quai secondaire de 47 m de long.

Ne disposant pas de grues mobiles, seuls les navires gréés (c’est-à-dire qui sont dotés de leur propre matériel de manutention) peuvent y mouiller. En outre, les activités portuaires sont pénalisées par des aires de stockage aujourd’hui insuffisantes, obligeant les manutentionnaires à empiler les conteneurs sur plusieurs niveaux.

Le fait qu’il n’y ait qu’un seul grand quai a rapidement posé des problèmes d’engorgement. C’est pourquoi la construction d’un autre quai est en cours depuis 2005, sa livraison étant prévue pour le second semestre 2008. Il mesurera 223 m de long pour un tirant d’eau de 14 m environ1. Son coût s’élève à 62 millions d’euros, financés par l’État et la Collectivité. Une extension de l’aire de stockage et un terminal gazier sont également en cours de construction, ainsi qu’un quai pour les pétroliers (qui jusqu’à présent mouillent à Dzaoudzi). Par contre, il n’est pas prévu d’installer de portique à court terme (en raison de la faiblesse des volumes traités) mais l’acquisition prochaine de grues mobiles permettra au port de ne plus être tributaire des moyens de levage du bord des navires.

La plupart des navires desservant Mayotte suivent les routes régulières des grands armateurs mais on compte également des caboteurs malgaches ou comoriens ainsi que des navires plus occasionnels comme les cimentiers.

Le groupe français CMA-CGM-Delmas et DAL (Deutsche Afrika-Linien), représentés localement par l’agence AMS, collaborent dans le cadre d’un Vessel Sharing Agreement pour la ligne NEMO (New Europe Mascarene Oceania). Tous les sept jours, un liner (gros porte-conteneurs d’une capacité de 1 500 conteneurs Equivalent Vingt Pieds environ) assure une rotation entre l’Europe, la côte est de l’Afrique et l’Océan indien (Colombo, La Réunion, Maurice). À Maurice, étape de transbordement, des feeders (petits porte-conteneurs d’une capacité de 250 à 300 EVP environ) prennent le relais et desservent Longoni, Madagascar, les Comores etc.… Jusqu’en mars 2007, les liaisons étaient directes jusqu’à Mayotte, qui accueillait alors les liners. Mais, pour des motifs de rentabilité, le VSA a privilégié une desserte de Longoni via une étape de transbordement à Maurice, par feeders.

Une autre ligne de la CMA-CGM-Delmas desservait Mayotte jusqu’au printemps 2007, la ligne Swahili, reliant l’Afrique de l’Est, le Moyen-Orient, l’Inde et l’Océan indien via les Comores et Mayotte pendant un temps.

Toujours pour des questions de rentabilité, l’armateur a décidé de ne plus s’arrêter à Longoni, au profit du port de Majunga (Madagascar). Pourtant, cette ligne semblait porteuse car elle avait fait émerger de nouveaux imports en provenance du Moyen Orient et de l’Afrique de l’Est, surtout en période de Ramadan, où les Mahorais s’approvisionnent massivement à Dubaï.

Le premier armateur mondial, Maersk, approvisionne Mayotte tous les 15 jours par la ligne Indian Ocean Service qui effectuait une rotation entre les Seychelles, La Réunion, Maurice, Madagascar, Anjouan et Mayotte. Mais les arrêts à Longoni et à Anjouan ont été suspendus au cours de l’été 2007. Des feeders UAFL (United Africa Feeder Line, de la compagnie kenyane Spanfreight) prennent désormais le relais à partir de Port-Louis.

Mediterranean Shipping Company (MSC), deuxième armement mondial, dispose de deux lignes régulières passant par Mayotte. Le MSC Longoni, feeder d’une capacité de 650 conteneurs EVP, effectue une rotation entre Maurice, Mayotte et Madagascar tous les 15 jours. Les marchandises ont des origines très diverses (Europe, Asie) et sont transbordées à Port-Louis (avant fin 2002, la desserte Métropole-Mayotte était directe). Une seconde ligne de MSC effectue une rotation mensuelle entre Durban (Afrique du Sud), Port-Louis, La Réunion,

Diego Suarez (Madagascar), Longoni et Majunga. Une dernière compagnie, Heestership, passe par Mayotte environ une fois tous les deux mois après les ports d’Antwerp, Toulon, Diego Suarez, Majunga et Moroni (Comores).

Depuis la fin 2006, des retards sont à déplorer dans les arrivées de bateaux. Pour des questions de rentabilité, presque toutes les lignes desservant la Collectivité font désormais une étape de transbordement à Port-Louis. Or, le port mauricien est à la fois « victime » de son succès et de mauvaises conditions climatiques (Port-Louis est en effet très exposé aux vents), qui allongent les délais de déchargement et de chargement, engendrant des encombrements de navires. Et les retards pris à Maurice se répercutent sur les timings des feeders à destination de Mayotte.

L’acconage et la manutention sont assurés par la Société Mahoraise d’Acconage, de Représentation et de Transit (Smart), société familiale et historique de Mayotte. La Smart représente également entre autres les armateurs Maersk et Heestership. Elle emploie à ce jour un peu moins de cent dockers. Leur cadence serait plutôt satisfaisante par rapport à la région, même s’il faut compter trois à quatre jours pour le traitement d’un navire. La manutention a longtemps été tarifée d’après un arrêté préfectoral de 1991, mais les prix ont été libéralisés depuis avril 2007. Les tarifs de la manutention à Mayotte se situent dans la moyenne régionale. À l’inverse, les autres tarifs portuaires (frais de pilotage, remorquage, redevances …etc.) sont relativement élevés, notamment par rapport à Madagascar, Durban, Maurice et La Réunion. À titre d’exemple, une étude montre qu’en 2004, le mouillage d’un feeder à Longoni est trois fois plus coûteux qu’à Port-Louis.

Le tonnage manipulé au port de Mayotte a constamment évolué, passant de 320 000 tonnes environ en 2000 à près de 490 000 tonnes en 2006, selon la Direction du Port. Toutefois, Mayotte reste loin derrière les autres DOM comme La Réunion (4 millions de tonnes manipulées) ou les Antilles (plus de 3 millions de tonnes pour la Guadeloupe comme pour la Martinique). L’activité principale est bien sûr l’importation (65 % du tonnage en 2006), pour l’approvisionnement de l’île. Les exportations maritimes sont presque marginales (moins de 10 % du tonnage manipulé) et consistent essentiellement en renvoi de conteneurs vides ou d’effets personnels.

Longoni accueille également des conteneurs en transbordement, souvent des produits frigorifiques provenant de Madagascar, en attente de navires à destination de l’Europe. En 2006, 65 % des marchandises traitées étaient conteneurisées. Les marchandises en vrac sont essentiellement constituées de ciment, de riz, de matières premières et de véhicules. Le trafic de conteneurs augmente régulièrement, avec 35 000 conteneurs EVP manipulés en 2006 (+ 18 % sur un an).

Si le fret maritime est une activité en pleine expansion, en lien avec le développement économique de l’île et la croissance de la consommation, les grands armateurs semblent aujourd’hui favoriser un approvisionnement indirect. Conséquence de tarifs portuaires plus élevés que la moyenne régionale, d’infrastructures encore limitées ou d’un marché jugé encore trop faible, la décision récente des armateurs de réorganiser les lignes via une étape de transbordement à Port-Louis engendre des retards d’approvisionnement à Mayotte, obligeant les importateurs à revoir la gestion de leurs stocks. Pourtant, le port dispose d’atouts indéniables (situation géographique, cadence des manutentionnaires, dynamisme de la consommation…). Le nouveau quai, opérationnel à compter de la fin 2008, a en partie vocation à attirer les gros porte-conteneurs et ainsi à conduire les armateurs à reconsidérer leurs choix.

Le transport de personnes

Le port de Dzaoudzi accueille des croisiéristes, comme le MS Royal Star (150 à 200 passagers), qui parcourt une partie de l’Océan indien et effectue en moyenne deux escales par mois à Mayotte. Pour l’hiver 2007-2008, un navire de croisière de plus grande taille (1 000 passagers), le Costa Marina, devrait effectuer une escale régulière au port mahorais.

Mais le trafic maritime de passagers le plus important est sans conteste la liaison Mayotte-Anjouan, effectuée plusieurs fois par semaine par le Maria-Galanta. D’une capacité de 250 passagers, ce bateau qui relie Mayotte à l’île d’Anjouan en trois heures est principalement utilisé pour reconduire les immigrés clandestins comoriens à Anjouan. En 2006, ce sont près de 14.000 immigrés qui ont été reconduits à la frontière, la plupart empruntant le Maria-Galanta. C’est pourquoi les deux tiers du total des passagers enregistrés au port de Dzaoudzi (plus de 20.000 en 2006) sont des passagers en sortie. Un autre bateau, le Tatringa III, est venu renforcer cette liaison en 2009.

Source : IEDOM

1 A titre de comparaison, Port-Réunion totalise 510 mètres de quais pour les portes-conteneurs avec 12 mètres de tirant d’eau et Port-Louis dispose de 560 mètres de quais pour les portes-conteneurs avec 14 mètres de tirant d’eau.